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最近，“宁王”再次被推上风口浪尖。 依据发布的年度业绩预告，公司2022年估量净利润将达291亿—315亿元，同比增长82.7%至97.7%。 把数据拆解来看，2022年前三季度，完成净利润176亿元。以此计算，第四季度净利润为115.1亿—139.1亿元。这意味着，单季度盈利初次突破百亿元。 这一数据大大超出了人们的预期。的股价应声而涨，诸多质疑也随之而来。 就在财报发布不久前，经济学家任泽平发文称，新能源行业“苦宁王久矣”。他质疑胁迫车企，挤压上下游利润，从早期的创新者、贡献者，变成了行业垄断者以至是市场公平竞争生态的破坏者。 也有支持者以为，新能源汽车需求这样的“新旗手”。要想打造一个强大的智能新能源汽车产业链，突破国外零部件巨头的垄断，中国必须求呈现更多控制产业链话语权，具有国际竞争力的汽车零部件领军企业。 针对这个话题，本文试图回答以下三个问题： 1、宁德时期净利润高增长背地的缘由是什么？ 2、汽车零部件产业为什么需求范围经济？ 3、中国需求宁德时期式的企业吗？ 水大鱼大 在新能源汽车产业链中，处于中游，上承原资料厂，下接整车厂，是产业链中心，也是风暴中心。 广汽集团董事长曾庆洪曾质疑动力电池价钱过高，让价钱压力直接传导至整车厂。他还半开玩笑称，“自己正在给打工”。 而这边，也在诉苦，称“只是在稍微有点利润的边沿挣扎”。董事长曾毓群表示，电池涨价的缘由是上游原资料的资本炒作的结果。 一个证明是，2022年，动力电池的主要原资料锂、钴、镍都呈现大幅度涨价，锂价更是连续创历史新高。 公说公有理，婆说婆有理。关于，车企们颇有些爱恨交错的滋味。 一边，一众车厂分别经过投资电池厂、寻觅“二供”“三供”等方式“逃离宁德”：长城孵化了蜂巢能源，大众选定了国轩高科，蔚来、理想、小鹏注资欣旺达......还有车企痛快自研起了电池，企图“去化”。 另一边，选择与“共进退”也有不少。2021年至今，极氪、阿维塔、哪吒、奇瑞、爱驰、北汽蓝谷等都接受了的投资，也借此锁定了车企的长期订单。 天下真的“苦宁王久矣”？不同的人有不同的见地。但诸多争议都指向同一个信号——新能源汽车产业上中下游利润分配不均。 要想弄懂新能源汽车产业的钱去哪儿了，毛利率是一个关键指标。 2019年至2021年，毛利率分别为29.06%、27.76%、26.28%。其中，动力电池版块毛利率分别为28.45%、26.56%、22%，处于下滑趋向。 横向对比来看，2022年前三季度，毛利率为18.95%，亿纬锂能、国轩高科、欣旺达前三季度毛利率分别为15.86%、14.12%、13.23%。由此看来，毛利率相对较高，但并未远超行业平均水平。 与之构成鲜明对比的是，“上天”的锂价让产业链上游企业赚得盆满钵满。 2022年前三季度，处于动力电池产业链上游的天齐锂业毛利率为85.53%，赣锋锂业是55.92%。更为夸大的是，依据天齐锂业的公告，估量2022年净利润231亿元-256亿元，同比增长超越10倍，让不少业内人士惊掉了下巴。 从这个角度来看，净利润高增长的背地，更多的是新能源汽车爆发式展开带来的范围红利。 依据中国汽车动力电池产业创新联盟的统计数据，2022年，中国动力电池装车量累计装车量294.6GWh，累计同比增长90.7%。其中，动力电池国内总装车量为142.02GWh，市场份额为48.2%。 大水之中，必有大鱼。假如套用经济学家周其仁的概念来解释，正是新能源汽车市场的一泻汪洋，养出了“宁王”这条属于“时期”的大鱼。 范围经济 要想弄懂动力电池产业的竞合逻辑，范围经济是一个很好的切入点。 1959年，英国学者马克西和西尔伯斯通共同出版了《汽车工业》一书。该书依据当时的消费技术和工艺水平，提出了最小有效范围（Minimum EfficientScale）的概念和曲线来描画汽车工业展开过程中的范围经济问题。 马克西和西尔伯斯通剖析和研讨了60年代英国的汽车产业。他们察看到，当汽车年产量增加到5万辆时，单位成本将降落40%；从5万辆增加到10万辆时，单位成本降落15%，从10万辆增加到20万辆时，单位成本降落10%；从20万辆增加到40万辆时，单位成本降落5%。 据此，马克西和西尔伯斯通描画了一条汽车消费成本随产量不时降落的曲线，这就是后来广为人知的“马克西—西尔伯斯通曲线”。简而言之，“马克西—西尔伯斯通曲线”指出了大范围消费具有范围节约的特性，这也是范围经济概念的来源。 由于重资产、重研发，汽车产业被以为是最为典型的范围经济产业之一。汽车产业在消费设备和技术开发上的巨额资本投入，必定请求制造企业有足够的范围才干完成消费的效益。 反过来看，消费分散、范围过小、产业集中度低，是障碍汽车产业做大做强的掣肘之一。没有范围经济，产业整体优势难以展开，这就招致产品研发投入缺乏，技术伎俩落后，同时衍生出低端产能过剩、资产闲置等问题。 作为过河的参考对象，博世曾经是一块被摸透了的石头。 1886年的11月，只需20出头的罗伯特·博世用父亲留下的一万德国马克遗产，在斯图加特创建了名为“密机械和电力工程技术”的小公司。 起初，公司的运营并不顺利。直到1902年，罗伯特·博世的第一位工程师戈特罗布·霍诺尔德发明了高压电磁点火系统，改动了发起机技术的工业格局，这才让博世真正踏入国际汽车行业提供商的行列。 从此之后，博世的展开一发不可收拾。1913 年，博世在全球高电压电磁点火系统的市场份额超越90%，并在两年后将消费总量提升至200万台。 随后，从柴油高压共轨，到ECU、ESP等，博世不时复制高电压电磁点火系统的胜利，一路攻城略地，成为遍布全球的技术平台型公司。 究其缘由，在前期投入巨额研发资金的背景下，博世构建起了坚固的技术壁垒，并仰仗范围优势降低产品成本，提升产品竞争力，这让竞争对手们简直没有还手之力。也难怪有人慨叹，“博世不造车，但却能影响整个汽车产业”。 加速整合 事实上，博世的展开进程正是汽车零部件产业改造的一个缩影。 汽车工业展开初期，汽车零部件消费主要作为汽车整车制造的隶属产业，由汽车整车厂的下属部门或分公司完成，这也招致了汽车零部件消费分散，经济效益偏低。 自上世纪90年代起，为应对汽车产业日益猛烈的竞争，汽车零部件产业的诸多企业从汽车整车制造商分别出来，汽车零部件工业逐步脱离整车厂商，迈向独立化、专业化展开。 当下，汽车零部件产业构成了范围庞大、技术力气雄厚、资本实力充足等特性，范围经济推进全球零部件企业集中度越来越高。 以涡轮增压器市场为例，目前，年产量排名前五的涡轮增压器制造商为霍尼韦尔、博格华纳、三菱重工、石川岛播磨、博世马勒。它们均来自德国和日本，并占领了全球90%以上的市场份额。 这样的寡头竞争格局，在汽车零部件市场不胜枚举。 Autmotive News发布的2021年全球Top100汽车零部件配套供给商排名显现，排名前十的汽车零部件供给商分别为博世、电装、采埃孚、麦格纳国际、爱信精机、现代摩比斯、佛瑞亚、大陆、巴斯夫、李尔。 一个值得关注的细节是，2021年，排名前十大企业停业收入总和为3215亿美圆，较2020年同比上涨10%，产业集中度进一步上升。 关于动力电池产业来说，范围经济的魔力同样适用。 动力电池能量密度越来越高，电量越来越大，续航里程在稳步提升，新能源汽车的市场接受度也越来越高，由此带来了产业范围快速增长。 与此同时，随着电池技术日渐成熟，以及智能制造工艺水平的提升，范围效应正成为降低成本的重要伎俩。技术进步和范围经济带来的成本降落，对冲了电量增加的资源成本，才使得近年来越来越多长续航车型的降生。 往常，在动力电池产业，“宁德时期”们拿到的剧本，与当初的博世有异曲同工之处。 彼时，以往发起机等关键零部件为主导的传统燃油车供给链，基本被欧洲、美国、日本企业主导。而随着新能源汽车的展开，汽车供给汽链结构呈现主体性变更，电动与智能的供给链正逐步成为汽车产业的主导供给链。 假如说，博世抓住的是欧美燃油车从无到有的黄金机遇期，那么在智能新能源汽车这片新战场，竞争者们也迎来了换道超车的绝佳赛道。 纵观全球新能源汽车市场，众多国际动力电池巨头都力争上游地在技术研发上投入重金，同时拼命扩展产能，攫取市场份额，经过多种方式增强产品竞争力，拉大与对手之间的差距。从久远来看，动力电池产业也必将像汽车产业一样，走向寡头竞争格局。 因而，不用惧怕宁德时期。关于中国汽车供给链来说，在与全球汽车巨头的竞争中，只需充沛发挥市场作用，鼓舞企业不时增强技术创新，加速整合，构成范围效应，才干打造出真正具有国际竞争力的品牌，推进中国重新能源汽车由大国向强国转变。 序幕 “关键零部件靠进口、中低端零部件靠国产”，与整车销量狂飙突进构成庞大反差的是，汽车中心零部件范畴产业基础差、总体投入较小，企业研发力气分散，其展开的进程与效果都比想象中要艰难得多。 在传统燃油车时期，零部件空心化的问题悬而未决，零部件巨头在中国汽车市场跑马圈地，让中国汽车产业吃足了苦头。 中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟曾在百人会供给链大会上表示，从全球的规划来看，中国在汽车供给链改造中会成为一个重要的新中心。同时，在这次改造中一定会涌现出一批有竞争力的供给链企业，以至是具有全球影响力的新的汽车零部件供给商。 汽车强国的关键是零部件强国。希望中国汽车产业能够降生自己的“博世”，中国汽车产业也一定会降生自己的“博世”。 全文参考：
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